马自达6水闷堵怎么换 马自达3加油发闷提速无力
任务载体：
车辆：新宝来2.0L轿车
故障现象：发动机运行无力，加速发闷，急加速尤甚
故障排除：更换进气压力传感器和点火线圈
发动机加速无力通常有两种症状表现：
踩下加速踏板后发动机加速迟缓
踩下加速踏板，发动机转速不能立即随之上升反而下降，甚至熄火。
发动机加速无力一般在汽车达到一定的行驶里程后才会出现，其故障原因往往比较复杂，涉及到发动机的多个组成系统，如供给系统、点火系统、机械系统和控制系统等，故障诊断时，应根据发动机的故障现象进行分析和判断。
故障现象：
（1）踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，有迟滞现象，加速反应迟缓，或在加速过程中发动机转速有轻微的波动，或出现“回火”、“放炮”现象。
（2）急加速时，发动机转速不能及时升高，甚至下降、熄火，并且伴有爆燃声、排气管“突突”声或回火声响。
故障分析：
踩下加速踏板，节气门开度增加，进气量增加，发动机ECU根据进气量和节气门位置传感器信号，修正增加喷油量。
如果踩下加速踏板，进气量增加少，修正增加喷油量也少，或喷油器喷油量增加迟缓或量少，加速就迟缓。
如果踩下加速踏板，进气量急剧增加，但由于传感器信号出错，喷油器喷油量不增加或增加量少，或点火正时不当、高压火弱，就会使发动机转速下降。
故障原因：
加速不良的原因主要是空燃比不当，点火性能和密封性能变差。具体原因如下：
（1）燃油泵油压低，喷油器脏堵、燃油滤清器堵塞、进气歧管真空泄漏等造成的混合气过稀。
（2）节气门位置传感器或空气流量计、进气歧管绝对压力传感器故障。
（3）点火提前角不正确。
（4）火花塞或高压线不良、高压火花弱。
（5）排气再循环系统工作不良。
（6）排气管有堵塞现象。
故障诊断与排除方法：
故障诊断时，应结合发动机的具体症状表现进行初步判断：
在加速过程中，如果发动机的转速只是发生一下波动，而后马上可以提升到高速，且能较长时间维持高速运转。这种情况一般是在加速过程的瞬间出现了断火现象，应重点检查点火系。
如果踩下加速踏板后，发动机转速不能立即上升反而下降且有熄火征兆，很难加速到高速。这种情况多为混合气过稀及高压火花弱所致，也可能是排气管堵塞，其中以混合气过稀最为常见。此时，可在进气系统（空气滤清器处、节气门处、真空管处）中喷入清洗剂，同时迅速开启节气门。若此时发动机转速可迅速提高则说明混合气过稀。
如果提高转速易熄火，且有时进气管回火，有时排气管放炮，则很可能为高压火花弱、加速断火，也可能为点火错乱。点火错乱引起加速时回火、放炮，同时怠速时发动机发抖，排气管有“突、突”声，甚至怠速时放炮。如果怠速运转平稳，加速时回火、放炮，这一般是由高压火花弱或断火引起的。
如果发动机加速无力而又没有特别明显的症状特点，通常按下列程序进行诊断：
（1）使用故障诊断仪读取故障码及相关数据流。按故障码提示和动态数据查找故障原因。
（2）检查点火正时。怠速时通常约为10°-15°（按维修手册规定），如不正确，应调整发动机的初始点火提前角。加速时点火提前角应能自动加大到20°-30°，如有异常，应检查点火控制系统。
（3）检查进气系统有无漏气。
（4）测量各缸高压线电阻，若阻值过大或高压线外表面有漏电痕迹，应更换。拆检各缸火花塞，观察火花塞有无异常，调整间隙或更换火花塞。必要时用点火示波器检查点火系波形，确认有无故障。
（5）检查燃油压力。怠速时燃油压力应为250kPa左右或符合原厂规定，加速时应上升至300kPa左右或符合原厂规定。如油压过低，需检查油压调节器、燃油滤清器、燃油泵等。
（6）用示波器检查空气流量计、节气门位置传感器的输出电压波形，如有异常，应更换。
（7）拆卸、清洗各缸喷油器，并检查喷油器在加速工况下的喷油量。如有异常，应更换喷油器。
（8）检查废气再循环系统的工作情况。
（9）检查排气管是否有堵塞现象。
（10）拆检或更换发动机控制单元。
故障诊断流程：
实践操作：
车型：一汽大众新宝来2.0L轿车。
故障点设置：进气压力传感器故障、点火线圈老化
故障现象：发动机运行无力，加速发闷，急加速尤甚；发动机故障灯亮。
1.咨询客户，填写接车问诊表
与客户交流，咨询车辆信息，有针对性的进行询问，了解故障症状及故障出现的全过程，然后填写接车问诊表。
2.试车，观察故障现象，确认故障
（1）起动发动机。发动机暖机过程运转基本平稳；达到正常工作温度后，发动机怠速运转时有明显抖动，转速忽高忽低，且有严重震动。
（2）缓踩加速踏板，发动机运转基本平稳。
（3）松开加速踏板，使发动机怠速运转，发动机又出现了运转不稳的症状。
通过试车确定，该车发动机中小负荷运转基本平稳，怠速运转不稳，有严重震抖现象，且仪表盘发动机故障指示灯和EPC故障指示灯点亮。
（1）起动发动机并怠速运转。怠速运转基本正常，偶尔出现抖动现象，排气管有轻微的突突声。
（2）缓踩加速踏板，发动机没有十分明显的故障症状。
（3）急踩加速踏板，急加速声响沉闷，有抖动现象，明显加速无力；松开加速踏板时，发动机有明显的抖动。且仪表盘上发动机故障指示灯点亮。
3.故障原因分析
造成该车加速不良的原因较多，主要有：喷油过少或进气系统漏气造成的混合气过稀，节气门位置传感器、进气压力传感器、氧传感器等失效，缺缸，点火过迟，火花塞、分缸线或点火线圈老化导致的高压火弱，汽缸压力降低，三元催化转化器堵塞等。发动机故障指示灯亮，说明该车发动机管理系统出现故障。
4.故障诊断过程
根据先简单后复杂、故障码优先的诊断原则，首先读取故障代码。
（1）操作VAS5052诊断仪，读取故障码。仪器显示出现1个故障代码：
故障代码：04438P1156进气歧管绝对压力传感器G71断路-对地短路
（2）起动发动机，读取进气压力传感器数据流。输入显示组号“2”，仪器显示4个参数值：
显示区1：发动机转速，860rpm，正常。
显示区2：发动机负荷，正常值为10~25%，检测值约为17%，正常。
显示区3：喷油时间，正常值为2.0~4.0ms，检测值为3.3ms，正常。
显示区4：进气压力，正常值为357mBar，实测为10mBar，不正常。
缓踩加速踏板，观察显示区4的参数变化。进气压力应随节气门开度的变化而变化。检测结果显示，进气压力数值不变，一直为10mBar。显然，进气压力传感器失效。
（3）利用万用表检测进气压力传感器控制线路，确定故障点。
检测线束侧连接器端子3、端子4与端子1之间的电压，应不小于4.5V。端子3与端子1之间的电压约为5V。端子4与端子1之间的电压为检测值为5.6V。正常。
检查端子1与搭铁间的电阻，应小于1.5Ω。检测值为0.3Ω，正常。
传感器线路正常，故障点可能在传感器元件内部，应换件测试。
（4）更换进气压力传感器。
（5）读取故障码和数据流。
操作仪器，读码-清码-再读码，仪器显示没有故障码。
输入显示组号“2”，显示区4的进气压力值约为350mBar，正常。
缓踩加速踏板，显示区4的进气压力值随节气门开度的变化连续变化。显然，进气压力传感器信号正常
（6）试车。
起动发动机并怠速运转，怠速运转基本正常；缓踩加速踏板，踩下加速踏板时有抖动现象；急踩加速踏板，急加速发闷，排气管有突突声。
试车发现，加速不良故障没有完全排除。发动机加速不良往往是多种综合因素所致，应进行较为全面的检查。
（7）检查点火系。
拆检火花塞，火花塞正常；火花塞试火，火花较弱；检测缸线阻值，规定值为6kΩ，检测值约为6.2kΩ，基本正常；检查点火线圈次级线圈的电阻值，1缸和4缸次级线圈的电阻值为5kΩ，2缸和3缸次级线圈的电阻值为4.79kΩ，正常。
（7）检查点火系。
拆检火花塞，火花塞正常；火花塞试火，火花较弱；检测缸线阻值，规定值为6kΩ，检测值约为6.2kΩ，基本正常；检查点火线圈次级线圈的电阻值，1缸和4缸次级线圈的电阻值为5kΩ，2缸和3缸次级线圈的电阻值为4.79kΩ，正常。
（8）检测汽缸压缩压力。
缸压为1.4MPa，正常。
（9）检测结果分析：
各缸缸压正常；各缸火花塞、高压线、点火线圈次级阻值均正常，但高压火花较弱，可能是点火线圈或功率放大器老化所致。
为简化操作，应换件测试。
（10）更换点火线圈。
（11）试车，确认故障排除。
起动发动机并怠速运转，发动机怠速运转良好；缓踩加速踏板，发动机运转平稳；快速踩下加速踏板，发动机加速有力，无抖动；排气管突突声消失。
试车显示：发动机各工况运转均正常，故障排除。
（10）更换点火线圈。
（11）试车，确认故障排除。
起动发动机并怠速运转，发动机怠速运转良好；缓踩加速踏板，发动机运转平稳；快速踩下加速踏板，发动机加速有力，无抖动；排气管突突声消失。
试车显示：发动机各工况运转均正常，故障排除。
案例分析：
案例1
故障现象：
一辆捷达前卫轿车，怠速运转时发动机有轻微抖动，原地空踩加速踏板，各工况基本都正常，无顿车现象。当慢踩加速踏板时，加速性能基本良好，但急加速时有顿车现象。
故障诊断与排除：
依据故障现象，凭经验判断，故障部位可能是在油路上。发动机在缓慢加速下，加速性能尚可，但在急加速下有顿车现象，一般情况下，多属混合气过稀故障。
接上燃油压力表，首先检查燃油压力。怠速状态下读得燃油压力值为260kPa，表针很平稳，加速时可达300kPa左右，这说明汽油泵内部无机械磨损，汽油泵及燃油压力调节器工作正常。
连接故障诊断仪V.A.G1552，读取故障码，结果显示无故障码。进入发动机动态数据流测试，怠速转速为850r/min时，水温为88℃，节气门开度为6°，进气绝对压力为32kPa，喷油脉宽为5.6ms，氧传感器信号电压为0.3V左右。
从以上数据流中，可以看出有几项数据异常。节流阀开度为6°，正常值一般为5°以下，说明节流阀体脏污；喷油脉宽5.6ms，说明怠速状态下喷油量过大；氧传感器信号电压0.3V，则说明混合气过稀。
从喷油脉宽及氧传感器信号电压数值上分析，似乎有点自相矛盾。为什么喷油脉宽大（即喷油时间长），而氧传感器电压反而低呢？从理论上分析，喷油脉宽增大，会导致喷油量加大，混合气过浓，氧传感器信号电压应大于0.45V以上。但从故障现象上分析，应是混合气过稀所致。
为了验证究竟是喷油脉宽增大，还是氧传感器信号失真，拔下进气歧管上的真空管，拿来一瓶清洗剂，把清洗剂喷入进气管内，即人为地加浓混合气，此时观察到数据流中的氧传感器信号电压迅速上升到0.8V左右，显然氧传感器能正确反映混合气的浓度。由此判断，该故障是混合气过稀造成的。
混合气过稀表示油少气多，或进气系统漏气或喷油量过少。接上真空表，怠速时真空表读数为68kPa，表针指示平稳，显然进气系统密封良好。进气系统正常，故障只能在油路。已检测到油压正常，肯定是喷油器脏污堵塞，引起喷油量不足。氧传感器检测到混合气过稀，反馈到发动机控制单元。控制单元得到这一信息后，不断地加大喷油脉宽，当喷油器脏污堵塞较严重时，混合气极度偏稀，超过了氧传感器调节范围时，也就无法修正。
拆下喷油器检测，4个喷油器均有不同程度的堵塞现象，且有2个堵塞较严重，随后进行超声波清洗。因数据流中显示节气门开度为6°，表明有脏污，对节气门体也进行了清洗。
装复并用诊断仪对怠速系统进行了匹配，启动后路试，急踩加速踏板时，各工况下加速性能均良好，无顿车现象，故障彻底排除。
案例2
故障现象：
一辆99款桑塔纳2000GSi时代超人轿车加速不良，且无故障代码。
故障诊断与排除：
在没有故障代码的情况下，可能是电控系统没有故障，也有可能是电控系统有故障，但自诊断系统监测不到。
根据这种分析，首先对燃油压力进行了检测。从结果看，燃油系统油压正常。。
接着用VAG1552检测仪的数据流功能检查节气门位置传感器和空气流量传感器的动态数据流。在节气门从怠速位置缓慢打开到全开位置时，吸入的空气量和喷油时间随节气门开大而均匀增加，一切正常。
在快速踩下加速踏板时，吸入空气量的数据值正常，但节气门开度角数据值变化出现了异常。从怠速位置开启到45°左右范围内，数据值提高迅速；在50°～70°范围内数据值提高较慢，即数据值变化滞后于节气门实际开度角变化。由此可以判断，由于节气门位置传感器工作特性发生了变化，灵敏度下降，对节气门快速开启反应迟钝，ECU发出错误的指令，使喷油器不能迅速响应节气门开度变化，喷油滞后，从而造成发动机转速提高缓慢，加速不良。
节气门位置传感器是将节气门的开度，即发动机负荷的变化转变为电信号输送给ECU。ECU根据此信号，来判断汽车所处的工况，及时对喷油量进行修正。如果节气门位置传感器工作特性不良，就会造成ECU对当前汽车所处工况判断上的错误，使喷油量的调节与汽车工况不适应，从而产生故障。
更换节气门位置传感器，经路试，故障现象消失。
不同车型、不同故障现象，常规检测方法结合维修经验，制定合理的操作流程，最终排除故障。
