试驾风神奕炫MAX，动力超纲，驾控欧风
试驾道路：高速公路+盘山公路 400公里
试驾车型：风神奕炫MAX 1.5T燃油版 试装车
驾仕指数：75%
很快，东风风神将发布自家的全新旗舰车型——风神奕炫MAX。尽管听起来还是“奕炫”的名字，不过这款“MAX”车型不是简单地拉长拉大，而是真正从里到外的换新。
这次奕炫MAX采用了东风全新研发的DSMA架构、动力总成也换装了东风集团全新的“马赫动力”、整个辅助驾驶系统也进行升级，包括采埃孚全球首发的MRGen21毫米波雷达，以及全新的设计、Windlink 6.0系统等等。
所以说，奕炫MAX这种里里外外的焕然一新，到底能够呈现出什么样的驾驶感受，能否打动越来越挑剔的中国消费者、可否让东风风神品牌“二次崛起”？这些疑问都将在这次奕炫MAX的试驾过程中得到解答。
DSMA架构兼顾运动和空间
关注奕炫MAX全新的设计之前，首先需要再来讲讲东风的“DSMA架构”，正是得益于新的架构才使得新车的设计比例得到了“释放”。
实际上，据东风工程师透露，2015年东风和PSA一起研发了CMP平台，后来推出了轿车奕炫和跨界车奕炫GS，但是后来东风认为CMP不能完全满足中国市场的需求。因此东风自主研发了DSMA架构，可以简单理解为在CMP平台研发经验上的扩充，拥有更宽泛的轴距范围——2640mm到2950mm——还支持轿车、SUV、MPV等不同品类车型。并且新架构支持独立后悬挂、支持更多类型的动力总成，同时将电子电气架构升级为EEA3.0，支持5G通信和FOTA，上述这些都是原来的CMP平台所不具备的。
由于DSMA架构在轴距上的更宽泛支持，因此奕炫MAX在车型尺寸定义上也就更大胆，2770mm的轴距、1870mm的同级大车宽，还有接近4.8米的车身长度，让这辆A+级轿车既可以拥有轿跑的运动姿态，又能确保内部空间的宽敞。
这次奕炫MAX的外观设计语言被称为“赛道风暴美学”，极力打造运动特征。比如整个进气格栅采用的是“数字音爆格栅”，块状的格栅和锐利的银色饰件营造出“拉风”的效果，同时整个前脸和早先奕炫的獠牙式前脸完全不同。而整个车身的溜背夹角仅为17.7度，比思域的溜背还要斜，车身侧面的锐利腰线也都有“风刃雕刻曲线”般的效果。
细节方面，奕炫MAX在前后大灯的使用上都格外“用心”。前大灯是全LED矩阵式大灯，灯腔内除了LED日间行车灯外还有一组精致的“方糖块状”转向灯。尾灯方面则是一组长达1.3米的贯穿式LED灯组，而流水转向灯这个配置自然也不会忘记，点亮时能够充分凸显车身宽度。还有就是前舱盖的logo还是东风双飞燕，好在车尾已经改为了新的“AEOLUS”。
整个外形上可能唯一的遗憾是这款接近4.8米的车仅仅配备了17寸的轮毂——虽然设计师使用了很运动化、年轻化的设计，比如荧光绿的搭配——但是在长尺寸下依然会显得偏小。然而这也是不得已而为之，毕竟一般中高级车才用到18寸，紧凑型车用上17寸轮毂已经够顶配了。
如果说DSMA架构在尺寸上的延展性带给了奕炫MAX十足的“姿态”，那么新架构在电子电气层面的提升则进一步解放了设计师的想法。
奕炫MAX的内饰设计应该说是自主品牌近年来少有的出色原创作品。设计师将奕炫MAX的设计主题称之为“科技风雅座舱”，让内饰没有简单放一块大屏幕了之，而是营造了一种双环抱、跃层式立体悬浮仪表台，中控采用面向驾驶员9.8度的不对称设计。进一步扩展了乘坐和使用空间。车内还使用了大量的搪塑和翻毛皮软材质，都比奕炫更有高级感。
2770mm轴距带来的空间优势自然不必多说，身高174cm的我坐到后排可以拥有两拳两指以上的膝部空间，后排头部空间也差不多一拳左右，对于溜背车型来说很不错了。而DSMA架构虽然是既支持轿车又支持SUV的，但实际上它的坐姿是“更轿车”的，也就是足够低矮，这一点其实做得很到位，有些品牌的架构为了兼顾SUV车型往往坐姿都偏高。
事实上，得益于新升级的电子电气架构，车内除了采用12.3寸全液晶仪表盘和曲面屏中控，还有大量的触控式按键、电子出风口等等。特别是电子出风口的设计很精巧，同样是贯穿式隐藏出风口，但是取消了传统的吹风叶片，直接将空调控制按键镶嵌在条形出风口上，这样控制起来足够顺手，也解决了反光的问题——是的，其余诸如驾驶模式选择和媒体功能键的区域特别反光。而且电子出风口的出风也能够在空调界面精准控制，甚至有“不吹面”的选项。
当然，新的电子电气架构也让新的Windlink 6.0车载系统能够提供更多的控制功能，包括华为Hi-car的加入、智能测控手表、疲劳监测功能，甚至还有一个特别央企的应用——“央视视频”。另外则是新的架构也支持更高级别的辅助驾驶传感器，奕炫MAX能够支持23颗传感器探头，而从实现28项L2+级辅助驾驶子功能。
1.5T数据炸裂，欧系驾控附体
重点还是回到奕炫MAX的三大件上，马赫动力和四轮独立悬挂的底盘还真让这款车型不仅仅是看上去运动而已。
东风集团马赫动力的这具1.5T发动机大功率150kW、大扭矩320N·m，几乎碾压了隔壁吉利星瑞的2.0TD发动机，自然也比本田的1.5T更强悍，关键还是四缸、热效率更达到了41.07%。与之匹配的是一套格特拉克的7速湿式双离合变速器。而如果是混动车型，这款发动机+电机的混动系统油耗可以低至4.3L/百公里。
在这么强的数据之下，奕炫MAX的真实性能表现自然备受关注。实际体验中，奕炫MAX在中低速段表现确实抢眼，正常模式下轻点油门车辆的起步就相当有力，在时速80公里以下全油门，变速箱可以从D7直接下到D4，然后输出的动力可以轻松让这辆四米八级的“紧凑型”轿车加速到120公里/小时。
据东风风神给的数据，奕炫MAX的百公里加速在7.5秒左右，考虑到车身尺寸和重量，还是非常不错了。同时根据陪车教练的体验，如果是驾驶混动车型，百公里加速应该能到7秒以内，电机带来的初段加速能力和平顺性都更好。
换到运动模式，发动机转速会保持在2000转以上，而这款发动机峰值扭矩平台大概是1800转-4000转，所以运动模式下车辆动力输出会更灵动些，并且变速箱在巡航状态下也一般会停留在D6挡，不会用尽挡位，这样转速可以保持得更高。
只是相比很多品牌正常模式与运动模式的巨大差异，其实奕炫MAX两种模式差别并不会太大，只要给油，基本上输出都差不多。这背后的另一个原因是7DCT变速箱并不是走的运动化路线，而是用更慢的换挡结合速度来换取驾驶的平顺性，整个驾驶过程平顺有余、激情不足。
并且在高速巡航状态下，比如100公里时速全油门，不管是运动模式还是正常模式，都是一个挡位一个挡位的降挡。就算是在中低速下全力踩，往往也就是跳到D4挡，不会继续降，这样来确保动力输出的平顺感，也能在燃油经济性层面表现得更好。
不过和东风风神方面沟通后，他们表示因为试驾车辆现在还是试装车阶段，他们实际上也做了几套程序，现在这套主要考虑到车型定位还是偏家用舒适，更重视平顺性和油耗，所以后面如果市场反馈比较多，他们也能够在上市之前重新调整，以满足消费者对变速箱运动性的需求。
在底盘方面，奕炫MAX确实明显更偏向于欧洲车的运动风格，整个底盘的路感回馈颇为清晰，完全不像别的自主品牌那样“软软糯糯”。
奕炫MAX在悬挂初段阻尼调校上明显偏硬，碾过高速出口的减速带时后轮的弹跳可以说很明显，而经过那些密集减速带或者破损路面接缝，每一道凸起都能传递给驾驶者。如果形容一下，奕炫MAX的底盘回馈风格很像是特斯拉Model 3那样的，对路面细碎的回馈比较多，不是那种完全过滤掉的。这可能需要车主先适应一下，毕竟和别的家用车有所区别。
车辆悬挂中后段阻尼会稍微小一些，但也不是那种柔和感，遇到大的起伏颠簸，几乎就是车身一下沉下去再回弹一下就稳住了。在丽江的高速上会遇到不少连续起伏的路面，这时候以时速100公里、120公里开过去，能够感知到车身服贴感比较到位，车身回弹之后会被迅速拉住，没有什么脱离感，驾驶安心感会比较好。
转向手感上，在高速状态下奕炫MAX的稳定感非常好，能够稳稳的守住中间，不会有太轻盈的飘忽感。而在中低速状态下可能比一般车要重手一些，但是整个回正力比较大，转向精准性也做得不错，同时转向线性比较到位，这样在山路驾驶时会更跟手一些。
只是如果你要问我奕炫MAX的底盘到底是不是特别运动或者说操控很高，这个问题无法回答。因为这次全程都是道路试驾，至多也是山路上跑一下，整体感觉只能说比一般家用轿车更重视底盘对路面的反馈，悬挂初段更硬，这样在山路上侧倾抑制更好。可是因为更长的车身和轴距，也会让车辆的驾驶动态受到一定限制。
驾仕总结：
开了整整三百多公里下来，奕炫MAX给我的感觉是，这是一辆主打家用舒适和低油耗的车型，只不过在动力上进行了“超配”。
奕炫MAX把1.5T发动机压榨出203马力、320牛·米的输出确实抢眼，可实际体验不是说来比拼加速多猛烈，而更主要是让驾驶者有更充足的“动力储备”，可以应对更多样化的需求，而不是“刚刚够用”。这种做法其实和星瑞使用低功率2.0T差不多，尤其是联系到合资紧凑型家轿还在用1.2T、1.6L，这种“超配”就是一种全面碾压的自信。
另一方面，我们也能感知到奕炫MAX希望把车辆做得更有个性、更有品牌腔调一些，主要体现在比一般自主家用车更多的追求驾驶性。这可能和东风风神受到标致雪铁龙的影响有关，呈现出一种典型的欧洲车风格，兼具驾驶乐趣和家用舒适，而不是日系那种过于柔和轻盈的驾驶感。因此那些对奕炫MAX有兴趣的消费者，首先可以建立的一种认知是这款车更像一款偶尔能“放肆驾驶”的家用车，而不仅仅是大空间的舒适家用车。
当然，还是要强调一句，这次试驾的都是试制车辆，很多标定和工程设计上还不是终版本，所以包括发动机NVH、变速箱、底盘可能都会有微调，而量产车呈现的细节感知也会有差别。
